Die Geschichte vom Omnibus
Die Geburtsstunde des Omnibusses
Die Geschichte des Busses ist lang. Sie hat ihre Geburtsstunde im Jahre 1662, am 18. März, als Sonnenkönig Ludwig XIV dem Mathematiker und Philosophen Blaise Pascal sein „Patent“ für den ersten Omnibus der Welt bescheinigt. Die erste Omnibuslinie führt wenig später mit zwei Pferdestärken vom Tor St. Antoine zum Palais de Luxembourg in Paris. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts setzen sich europaweit Pferdekutschen durch und werden für unterschiedliche Zwecke eingesetzt.
1895 verkehrt die erste motorisierte Omnibuslinie in Deutschland auf der Strecke Siegen Netphen-Deutz. Karl Benz liefert hierzu den „Patent-Motor-Wagen – Omnibus“. Eine 30 km lange Strecke kostet damals die acht Platz findenden Passagiere 70 Pfennig. Allerdings müssen sie, wenn die eisernen Räder auf den schlechten Straßen durchdrehen, öfter selbst mit Hand anlegen. Die Verbindung wird daher schon nach wenigen Monaten wieder eingestellt. Ein Kommentator aus der heimischen Chronik schreibt dazu „Verkehr ist genug da, wäre nur die Maschinerie nicht so complizirt, so würden die Unternehmen sehr rentabel sein“. Der Geschäftszweig wird jedoch zunehmend rentabel, obwohl die Technik noch komplizierter wird. Das Jahrhundert des Omnibusses hat begonnen.
1896 gelang es Daimler nach fünf Jahren Entwicklungszeit den ersten LKW auf die Straße zu bringen. Durch technischen Fortschritt war es gelungen, die Motorkraft auf 10 PS zu erhöhen. Mit Hilfe eines extra produzierten, aufgebauten Fahrgestells wird aus dem LKW ein Omnibus. Ein Jahr später knattert in Augsburg in der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) der erste Dieselmotor. Der Omnibus ist auf dem Vormarsch, immer mehr Städte und Kreise versuchen eine Linie zu etablieren, doch die Hürden sind noch hoch. Benzinmangel mag nur eine Schwierigkeit gewesen sein. Entscheidende Probleme stellen mangelhafte Wartung und natürlich wetter- und streckenbedingte Widrigkeiten dar. Doch das Interesse am Omnibus ist geweckt: Der Export beginnt. Geliefert wird nach London und nach Stockholm, wo man den Bus allerdings eher kritisch aufnimmt, Lärm und Gestank sind das Hauptproblem. Deshalb genehmigt die Polizei in München auch nur 25 Wagen für den Stadtbetrieb. Entwickelte geräusch- und geruchsärmere Oberleitungsbusse und batteriebetriebene Elektromotoren sind jedoch wegen Verkabelung und Gewicht noch zu inflexibel, also wird weiter geforscht.
Es ist Alessandro Graf Volta der 1901 die Zündkerze für den Ottomotor erfindet. Kaiser Wilhelm II. ist noch nicht restlos überzeugt, mit so einer „Stinkkarre“ will er nicht fahren. Die Verbreitung des Omnibusses im täglichen Leben und im Straßenbild der Städte lässt sich aber nicht mehr aufhalten. 1903 fährt im Breisgau der erste Schulbus, die Bayrische Reichspost setzt ebenfalls auf den Omnibus. In der Folge wird 1909 ein Gesetz verabschiedet,. dass im gesamten Kaiserreich den „Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ regelt. Es ist eine Verschärfung des bisher Gültigen, denn nun darf nur noch mit Führerschein gefahren werden. Einige Stimmen bleiben dennoch skeptisch: „Geh´ sofort aufs Kreisamt, erwirb Dir einen Waffenpass und hernach einen tüchtigen Revolver, damit Du dich wehren kannst, wenn das moderne Ungeziefer, dass jetzt die Landstraßen unsicher macht, dich überfällt“, sagt ein Zeitgenosse. Der Bus mit einem Streckennetz von 6.800 km verfügt aber im Jahr 1913 im Vergleich zur Bahn mit 72.000 km Gleisen noch über ein wesentlich kleineres Streckennetz.
Der Omnibus auf dem Vormarsch
Der Krieg beginnt. In diesen vier Jahren wird der Omnibus zum Truppentransporter umfunktioniert. Die Produktion technischer Neuheiten stagniert, die Forschung geht jedoch weiter. Nach dem Krieg kann sich das ersammelte Wissen entfalten. MAN präsentiert einen neuen Omnibustyp. Mechanische Vierradbremsen sind auf dem Vormarsch. Aus den USA wird die Öl- und Luftdruckbremse übernommen.
Nicht nur der Fortschritt wird rasanter, auch das Tempo, mit dem Busse und Autos die Straßen beleben. Die Polizei richtet demnach 1920 die ersten „Autofallen“ am Straßenrand ein. Polizisten stehen dort mit einer Stoppuhr und kontrollieren das Tempo der Heranfahrenden. Ebenfalls in den zwanziger Jahren gelingt es, Luftreifen zu einem Bestandteil der Standardausrüstung zu machen. Die Fahrt wird deutlich bequemer, allerdings beträgt der Anteil der Kosten für die Reifen zehn Prozent der Gesamtproduktionskosten. Dennoch, mittlerweile fahren Tausende von Bussen auf Deutschlands Straßen, wobei es sich nicht nur um einfache Busse handelt, auch Personenanhänger für 25 Personen der Firma Kässbohrer werden zum Transport genutzt. Man findet sie bis Mitte der 50er Jahre im Straßenbild, bis ein neues Straßenverkehrsgesetz ihren Einsatz verbietet. Immer neue Innovationen strömen auf den Markt. Der Scheibenwischer wird erfunden, der Rahmen der Busse wird tiefer gelegt, um den Einstieg zu erleichtern. Außerdem sorgt der Niederflurdoppeldecker für Aufsehen. Der Dieselmotor, im Dreiachser eingesetzt, besteht seinen Härtetest, damit beginnt der Siegeszug des Diesel- über den Ottomotor.
Auch die Mode ändert sich. An den ersten Busmodellen wagen sich die Hersteller an ein stumpfes Heck heran. Es gibt erneut Versuche, den von Imbert in den 1920er Jahren entwickelte Holzgasgenerator auf dem deutschen Markt zu etablieren. Allerdings scheint hier die Bevölkerung skeptisch zu sein, denn wie der Name schon sagt: Fahrer heißt Chauffeur und Chauffeur heißt Heizer. Ein Heizer für den Generator des Busses, die Leute befürchteten wohl, dass bei Treibstoffmangel ihre Sträucher am Straßenrand darunter leiden würden. Ein Meilenstein in der Busgeschichte gelingt Theodor Pekol 1938. Er verbindet das Arquint´sche Stahlgerippe mit der Stahlblechbeplankung. Das Ergebnis ist eine Gewichteinsparung von zwei Tonnen!
In der Zwischenzeit haben die Nationalsozialisten die Macht übernommen und beginnen mit dem massiven Ausbau deutscher Autobahnen zu militärischen Zwecken. Der zweite Weltkrieg beginnt. Kraftstoff als Mangelware wird rationiert. Die Zerstörung macht auch vor der Busindustrie nicht halt. Von 22.000 Bussen findet man sechs Jahre später nur noch 4.700.
Der Omnibus als modernes Reiseverkehrsmittel
Nach dem Krieg verbieten die Alliierten die Entwicklung von Maschinen, die schwerer als drei Tonnen sind. Diese Vorgabe wird zum Zweck der Selbstversorgung der Bevölkerung bald revidiert. Der Weg für den Omnibus ist frei. Der Bus kann nun mit einer Geschwindigkeit von 105 km/ h leicht neben der Eisenbahn bestehen. Die Form des Busses wird in der Folge angeglichen. Sie wird runder und die neue Technik des „Elektroschweißens“ reduziert das Gewicht der Busse. Der in dieser Zeit konstruierte Stromlinienbus kann bis zu 140 km/h schnell fahren. Kässbohrer entwickelt seinen Gelenkbus, der auch D-Zug der Landstraße genannt wird. Gerade nach dem Zweiten Weltkrieg war die Aufgabe des Omnibusses nicht zu unterschätzen. Nur wenige Verkehrsmittel funktionierten, Kraftstoff gibt es nur über Bezugsscheine und dennoch sind die Lücken im Liniennetz zu schließen.
Mit dem beginnenden Aufschwung lässt der Massentourismus nicht lange auf sich warten. Beliebtes Reisemittel wird der Bus. 1951 findet die IAA statt, die erste große Automobilausstellung nach dem Krieg. Dem Bus gelingt es endgültig, sich vom LKW zu emanzipieren. Die neu eingeführte selbsttragende Bauweise vermittelt Leichtigkeit und Stabilität. Gottlob Auwärter tauft seinen ersten selbsttragenden Omnibus „Neuer Gleiter“, in latinisierter Form „Neoplan“. Außerdem gibt es auf dem Markt den Setra (selbsttragend). Der O 321 H von Mercedes Benz kann bereits 60 Personen befördern. Eine Revolution ist, dass Achse, Federn, Stoßdämpfer und Lenkungsteile zu einer Baueinheit zusammengefasst werden. Die individuelle Düsenbelüftung wird vom Flugzeug übernommen und ist heute nicht mehr wegzudenken.
1954 fahren täglich 55,4 Prozent der Bevölkerung mit dem Bus. 1959 ist die Nachfrage nach Setra- Bussen so groß, dass das Baukastenprinzip eingeführt wird. Der Trend geht in zwei verschiedene Richtungen. Beim Reisebus strebt er nach Individualisierung in der Bauweise, beim Linienbus nach Standardisierung. In diesem Zusammenhang verhandelte die Hamburger Hochbahn AG (HHA) mit dem Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) darüber, die Maße für Linienbusse zu standardisieren. Tatsächlich einigt man sich diesbezüglich. Der Motor sitzt im Heck, die Luftfederung und die genauen Maße aller Busteile werden festgelegt. Standardisierung soll die Wirtschaftlichkeit erhöhen und tut es auch. Im Jahre 1969 stellt Mercedes Benz seinen ersten Hybriden vor. Er hat zwei Motoren, wovon der eine batteriebetrieben ist, der andere läuft mit Diesel.
In den 70er Jahren beginnt während einer Ölkrise der Preisverfall. Dem können Busunternehmen mit ihren über 17.000 Bussen nur mit attraktiven Reisezielen entgegentreten. Außerdem wächst die Konkurrenz gegenüber dem Flugzeug und natürlich dem Pkw.
Der Omnibus: sicher, ökologisch und komfortabel
Ende der Siebziger feiern deutsche Hersteller dann große Exporterfolge. Das Baukastenprinzip, nach dem z. B. der Setra-Universal produziert wurde, mag ein Grund dafür gewesen sein. 1984 werden 53 Prozent der Busse ins Ausland exportiert. Anfang der achtziger Jahre wird das ABS eingeführt, eine Sensation, der Bus fährt fast wie auf Schienen, Bremsen und gleichzeitiges Lenken werden möglich.
Die Höchstgeschwindigkeit für Busse wird von 80 auf 100 km/ h angehoben. Neben den Geschwindigkeiten werden auch die erlaubten Achslasten erhöht. So ist es den Herstellern möglich mehr Sicherheitstechnik und Komfort in den Bus einzubauen. Nach jahrelanger Forschungsarbeit gelingt es 1989 die Partikelfilteranlage in Betrieb zu nehmen. Der Katalysator verringert den Schadstoffausstoß des Busses um 80 Prozent. Dies ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum umweltfreundlichsten Verkehrsmittel. Auf dem Weg nach Spanien z. B. verbraucht ein Bus nur einen Liter je hundert Personenkilometer.
Das ist im Vergleich zu den anderen Transportmitteln absolute Spitze. Dieser Richtung fühlen sich auch weiterhin die Hersteller und Betreiber verpflichtet. Der erste Erdgas betriebene Niederflurbus von Mercedes fährt bereits 1994 vom Fließband.
Inzwischen haben viele weitere Entwicklungen den Bus zu einem Verkehrsmittel gemacht, das sich sowohl technisch, als auch ökologisch und ökonomisch auf einem hohen Niveau bewegt. Die aktuellen Technikstandards ermöglichen Fahrer und Insassen eine sichere Fahrt und bieten einen hohen Komfort.
Dem Omnibus gehört auch weiterhin die Zukunft. Immer mehr Menschen nutzen den Reisebus für einen entspannten Urlaub, für Ausflugs- oder Tagesfahrten. Auch im ÖPNV steigt die Bedeutung des Busses. Hier erreicht der Bus – im Gegensatz zur Bahn – jeden von Menschen bewohnten Winkel und bringt außerdem Kinder und Jugendliche pünktlich und sicher zur Schule.
